新赛季F1揭幕战进入最后两周倒计时，作为围场中粉丝基数最大的传统豪门，法拉利车队本次没有延续过往“季前测试藏实力、正赛频繁掉链”的老传统，从动力单元到空气动力学套件的全套调校升级方案全部公开落地，全队上下明确把冲击年度车手总冠军和车队总冠军作为赛季唯一核心目标，世界杯不少从业多年的围场记者都把本赛季看作法拉利打破红牛多年垄断的最佳窗口期。
动力单元核心调校补全过往性能短板
过去两个赛季法拉利的动力单元虽然输出峰值已经追平红牛的本田动力单元，但在长距离续航阶段的能耗控制、直尾速输出稳定性上始终存在明显波动，不少分站赛里车手前几圈还能咬住领先集团，十几圈之后就因为动力单元自动进入保护模式掉出争冠梯队，白白浪费前期积累的优势。
这次季前测试流出的内部数据显示，法拉利针对066/7型号动力单元的涡轮轴倾角、燃油喷射逻辑做了超过20项细节调校，在不牺牲峰值马力的前提下，把长距离行驶的油耗降低了7%，相当于每站比赛可以少带3公斤燃油起步，进一步提升赛车初始阶段的推重比，让车手在比赛前半段就能更早进入全力冲刺的节奏。
负责动力单元研发的法拉利核心工程师团队透露，这次调校还特意优化了动力单元在超车模式下的持续运行时长，过往法拉利的超车模式最多只能维持3圈，新赛季版本可以连续使用12圈以上，完全满足车手在长距离阶段连续追击前车的需求，不会出现开了几圈之后动力自动降档的尴尬情况。
空力套件升级适配不同赛道特性
过往法拉利车队最被诟病的问题就是赛车调校的适配性太差，上赛季不少赛道出现赛车在高速弯抓地力不足、世界杯低速转向又太过迟钝的问题，车队经常为了某一条赛道的特性修改套件，结果到了下一站完全找不到调校方向，连续几站都拿不到理想积分。
这次新赛季法拉利带来的全新前翼、尾翼和底板组合，采用了模块化的拆分设计，不同部件可以根据赛道属性快速替换调整，不需要整组套件全部返工，车队技师可以在练习赛阶段用更短的时间测试不同调校方向，不用再把大量时间浪费在部件拆装调整上。
季前测试的多圈数据显示，新赛车在加泰罗尼亚赛道的高速弯侧向G值比上赛季提升了0.4个单位，在摩纳哥这类街道赛的低速转向响应速度也快了0.2秒，几乎覆盖了全年22条不同属性赛道的调校需求，不用再像之前那样为了迁就部分赛道牺牲另一部分的性能。
不少围场分析师现场对比测试数据之后认为，法拉利新赛车的下压力整体水平已经追平红牛去年的冠军赛车，甚至在尾流跟车的稳定性上还要更胜一筹，这意味着车手在跟车超车的时候不会因为前方赛车的乱流损失过多下压力，大幅提升超车的成功率。
车手阵容磨合完成度达到近年峰值
本赛季法拉利没有调整主力车手阵容，勒克莱尔和塞恩斯的组合已经搭档了三个完整赛季，两个人的驾驶习惯、车队指令响应节奏都已经完全适配，不会出现早年车手之间为了争队内资源互相消耗的情况，两个人都愿意为了车队的总积分战略调整自己的比赛节奏。
季前测试里两个人分别测试不同的调校方向，最后汇总的数据样本量比上赛季多出30%，相当于提前把不少潜在的调校坑都提前踩过一遍，不用等到正赛遇到问题才临时找解决方案。勒克莱尔在接受采访的时候明确表示，自己已经拿到了新赛季赛车的全部调校权限，可以根据自己的驾驶习惯微调方向盘后的动力输出逻辑，这是他加盟法拉利之后第一次拿到这么高的调校自由度。
新赛季争冠仍存不少潜在挑战
虽然目前法拉利的升级进展看起来十分顺利，但红牛车队的新赛车测试数据同样十分亮眼，美加墨世界杯两支车队的性能差距几乎缩小到千分之几秒的级别，赛季的胜负手很可能出现在车队的策略调度、进站换胎的细节速度上。过往法拉利多次在领先的情况下因为策略失误、进站换胎掉链子丢掉分站冠军，这部分软实力的提升，远比硬件调校升级要难得多。
法拉利车队管理层已经公开表态，本赛季会把所有资源全部向正赛争冠倾斜，不会再出现为了测试新部件牺牲分站成绩的情况，全队上下已经做好了打满22站高强度争冠战的准备，不少法拉利老车迷已经等了15年，世界杯就等着本赛季车队能把阔别多年的年度总冠军奖杯重新带回马拉内罗总部。
